Search
Close this search box.

Pás a stezka v Laosu: úspěšný příběh?

Co se děje?

Letos slaví čínská iniciativa Pás a stezka (Belt and Road Inititive, BRI 一帶一路 I-taj I-lu) deset let své existence a tento týden se v Pekingu uskuteční třetí fórum zmíněné iniciativy. Podívejme se na jeden z nejvýznamnějších infrastrukturních projektů, abychom si připomněli celou jeho dekádu.

Jsou to téměř dva roky, co zahájila provoz Čínou postavená vysokorychlostní železnice v Laosu. Jako první opravdová železnice v Laosu (před zahájením stavby měl Laos pouze čtyři kilometry železnic) a jeden z největších a nejnákladnějších infrastrukturních projektů v jedné z nejchudších zemí světa s sebou nesla vysoká očekávání nejen ze strany Laoské vlády. Hlavní město Vientiane doufalo, že „železná řeka“ – jak se železnici přezdívá – změní zemi z „vnitrozemské“ (landlocked) na „pozemně propojenou“ (land-linked), přiláká zahraniční investice a posílí cestovní ruch, logistiku a mezilidskou výměnu. Pro Laos je železnice nepochybně zásadním krokem k ekonomickému rozvoji a blahobytu jeho obyvatel. Ale za jakou cenu?

 

Jaké jsou širší souvislosti?

Laos se zapojil do čínských infrastrukturních projektů dlouho před spuštěním BRI. Od počátku roku 2000 Čína posilovala svou ekonomickou přítomnost v Laosu a zvyšovala svou poptávku po přírodních zdrojích a zemědělských produktech země. Peking prostřednictvím svých státních podniků a velkých soukromých společností investoval do výstavby silnic, přehrad, telekomunikačních sítí, rozvoje těžby, zemědělství atd.

Nová železnice protíná 417 kilometrů členitého terénu mezi laoským hlavním městem Vientiane a Botenem, významným městem na hranicích s Čínou. Boten, dříve nechvalně známý jako město hazardu, prostituce a vysokou mírou kriminality je nyní jednou ze zvláštních ekonomických zón. Cesta mezi oběma městy po silnici trvá 15 hodin, ale vysokorychlostní vlak ji zkrátí na pouhé čtyři hodiny. Nicméně, cena 5,9 miliardy amerických dolarů z železnice dělá nejnákladnější a nejkontroverznější infrastrukturní projekt v Laosu.

Navzdory propagandistickým snahám ukazovat pouze výhody projektu, provázely stavbu železnice vážné problémy a kontroverze. Vláda byla kritizována například za nedostatečné odškodnění přesídleného laoského obyvatelstva, znečištění vody, poškození zavlažovacích systémů, zaměstnávání především čínských dělníků a čínských společností na stavbě. Objevily se i případy zneužívání lidské práce. Po zahájení provozu železnice problémy a kontroverze neustaly, týkají se například přísných kontrol zboží na čínských hranicích a ovládnutí turistického ruchu v Laosu čínskými společnostmi. V současnosti teče „železná řeka“ pouze jedním směrem — usnadňuje vývoz čínského zboží do Laosu, zatímco laoský vývoz stejně jako využívání železnice pro transport laoského zboží zůstává minimální. Dále existují také vážné obavy související s využíváním nerostných zdrojů jako záruky, což Číně umožňuje těžit laoské přírodní zdroje, pokud jsou příjmy z provozu železnice příliš nízké. Memorandum o porozumění podepsané mezi oběma zeměmi v roce 2010 „zaručovalo splacení čínské půjčky příjmy a majetkem železnice a dvěma blíže nespecifikovanými těžebními oblastmi“.

 

Proč je to důležité?

Stejně jako v jiných BRI projektech je železnice Boten–Vientiane příkladem asymetrických mocenských vztahů mezi Čínou a jejím partnerem. Pro realizaci projektu založily Laos a Čína společnost Laos–China Railway Joined Venture. Čínské státní podniky vlastní 70 % společnosti a Laoské státní železnici patří pouhých 30 %. Společný podnik přispěl 40 % celkových nákladů a zbývajících 60 % (3,54 miliardy dolarů) pocházelo z půjčky od čínské Exim Bank. Podle AidData byla laoská vláda chycena do „skrytého dluhu“, protože projekt je „příliš velký na to, aby selhal“. Kvůli čínským půjčkám „může skutečná úroveň podmíněných závazků laoské vlády dosahovat až 35 % HDP“.

V současnosti Laos čelí obrovskému veřejnému dluhu, který přispívá k „ekonomické nestabilitě a podkopává jeho vyhlídky na rozvoj“. Mezinárodní ratingové agentury stále snižují jeho rating. Podobně jako u jiných projektů BRI je otázkou, kdo z toho doopravdy těží. Zahraniční investice jsou nezbytné, zejména pro rozvojové země, a v posledním desetiletí byla Čína štědrým poskytovatelem půjček. Nicméně, jak je vidět na příkladě železnice Vientiane–Boten, usiluje však o rozšíření sféry svého vlivu. Je důležité, aby příjemci půjček a infrastrukturních projektů podporovaných Čínou rozlišovali mezi korozivním a konstruktivním kapitálem (corrosive and constructive capital) a pečlivě zvažovali, zda se zapojovat do projektů, které mohou destabilizovat nebo ohrozit jejich národní bezpečnost a suverenitu.